據(jù)分析，目前的生產(chǎn)運營主計劃模式正在由MRP向APS優(yōu)化。MRP以無限能力的假定為基礎(chǔ)，不能體現(xiàn)精益的思想；而APS雖然可以設(shè)定一些約束條件，但沒有考慮到整個供需鏈的同步性。
利用TPS的精益思想，在APS基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，建立一套適合大規(guī)模供需鏈的主計劃排程體系勢在必行。
供需鏈企業(yè)的“多贏”或“雙贏”
汽車產(chǎn)業(yè)中的庫存合理控制是汽車制造企業(yè)在激烈的競爭下得以生存的重要保障。國外發(fā)達(dá)的汽車企業(yè)都十分重視庫存控制管理的研究和應(yīng)用，目前應(yīng)用比較廣泛的是準(zhǔn)時化生產(chǎn)運作下的庫存控制方法。
隨著信息化的深化應(yīng)用，要實現(xiàn)供應(yīng)鏈上下游之間的信息共享，諸如供應(yīng)商管理庫存（VMI)、聯(lián)合管理庫存口（JMI）、合作計劃、預(yù)測和補(bǔ)給(CPFR)等庫存控制方式都先后發(fā)展起來。目前，我國汽車制造企業(yè)的庫存控制策略主要依靠獨立需求模型，較少涉及整條供應(yīng)鏈下的庫存控制策略，雖然準(zhǔn)時化運作模式也有所應(yīng)用，但開展得并不夠深入，在整條供需鏈上企業(yè)間推行力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，沒有促成“多贏”或“雙贏”的合作模式。
在運輸與配送環(huán)節(jié)中，國內(nèi)外企業(yè)運作的方式各有其特點，但隨著成本壓力的越來越大，巡回取貨和整合性運輸逐漸成為主流的運作方式，但受整個物流布局的影響，因而實際的運作效果差異較大。
奇瑞生產(chǎn)拉動模型：跳出國外母公司的業(yè)務(wù)模式
國內(nèi)主要合資與自主品牌汽車企業(yè)，在整個計劃與物流體系中并沒有形成標(biāo)準(zhǔn)、成熟的模式。事實上，企業(yè)所面臨的現(xiàn)狀和業(yè)務(wù)特點各不相同，大多數(shù)企業(yè)主要依靠主機(jī)廠的業(yè)務(wù)要求進(jìn)行運作，并未形成完整有效的體系。對于合資品牌的汽車企業(yè)來說，很多都是沿襲國外母公司的模式，由此中國汽車迫切需要結(jié)合自有特點和業(yè)務(wù)模式，大膽創(chuàng)新。
在吸取國外汽車企業(yè)的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，為了形成具有中國特色的發(fā)展模式和具有自主知識產(chǎn)權(quán)的信息系統(tǒng)平臺，奇瑞汽車股份有限公司從自身實際情況出發(fā)，發(fā)揮基礎(chǔ)特點和技術(shù)優(yōu)勢，開始新一輪的業(yè)務(wù)模式探索、設(shè)計和試點，并明確提出奇瑞生產(chǎn)拉動模型-CPM（Chery Production Pulling Model）。這種大膽嘗試對于同行業(yè)來說，具備一定的研究和示范作用用。
目前，汽車制造企業(yè)普遍存在這樣的問題：在生產(chǎn)運營管理過程中協(xié)同能力較弱，在運營過程中客戶需求與生產(chǎn)脫節(jié)，庫存呆滯件嚴(yán)重、運輸滿載率低、物流作業(yè)不均衡、缺錯件急件現(xiàn)象嚴(yán)重等。這樣問題直接導(dǎo)致生產(chǎn)效率降低、生產(chǎn)成本提高和資金周轉(zhuǎn)率低。從整體上分析，汽車制造企業(yè)的整體供需鏈競爭能力較弱是問題所在。
需要建立適合供需鏈計劃與物流模式，在保證零部件適時配送的前提下，實現(xiàn)供需鏈最優(yōu)庫存，以降低供需鏈中汽車制造、物流環(huán)節(jié)成本，增強(qiáng)供需鏈節(jié)點企業(yè)的競爭力。
目前，通過供需鏈計劃與物流控制關(guān)鍵技術(shù)及信息平臺的搭建，以年產(chǎn)50萬輛為例，預(yù)計將產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益7000-8000萬元。其中，庫存周轉(zhuǎn)率有望提升20%以上，呆滯庫存降低50%左右，物流綜合成本降低15%左右，單車生產(chǎn)運營資金占用降低10%。
共0條 [查看全部] 網(wǎng)友評論