1月6日，中國軸承工業(yè)協(xié)會秘書長王全清在接受記者采訪時表示，“十二五”期間，國內(nèi)軸承行業(yè)的關(guān)鍵詞將圍繞自主創(chuàng)新，攻關(guān)核心技術(shù)，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，替代進口。
兩天前，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，今年全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元人民幣，安排新開工項目70個，我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里，并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運營。
高鐵投資的可持續(xù)性得到保障，各個相關(guān)行業(yè)分一杯羹的熱情也繼續(xù)高漲。
但在作為高鐵基礎(chǔ)零部件的高速列車軸承領(lǐng)域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據(jù)著中國市場。盡快解決高速軸承研發(fā)與應(yīng)用的問題，將這塊“小而重要”的短板補上，已成為中國軸承行業(yè)的重大任務(wù)，無論是為了技術(shù)升級，還是為了分享高鐵蛋糕。
短板：高端不足
相比于我國已擁有自主知識產(chǎn)權(quán)高速動車組技術(shù)的現(xiàn)實，配套軸承的國產(chǎn)化應(yīng)用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業(yè)是一處短板。
2010年10月26日，中國高鐵建設(shè)上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創(chuàng)下世界運營鐵路運行試驗最高速度。
但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產(chǎn)。王全清告訴記者，時速超過160公里以上的動車組，配套高鐵軸承全部采用進口軸承，實現(xiàn)國產(chǎn)替代勢必經(jīng)歷一個漫長的過程。
不僅是高鐵，風(fēng)電、機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業(yè)的軟肋，也主要依靠進口。
2009年，我國軸承行業(yè)產(chǎn)量達100億套，總產(chǎn)值已達到900億元，位居世界第三。規(guī)模以上企業(yè)1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進出口逆差超過8億美元。
王全清向記者表示，這一情況在2010年有所好轉(zhuǎn)。“2010年全行業(yè)銷售額大概增長30%，產(chǎn)量增長13%，已經(jīng)超過金融危機前水平”，“全年出口增長了50%，進口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進口軸承構(gòu)成仍向高端發(fā)展。”
“這一領(lǐng)域的核心技術(shù)全在國外，我們行業(yè)內(nèi)聯(lián)手共性技術(shù)攻關(guān)、關(guān)鍵技術(shù)公關(guān)，已經(jīng)經(jīng)過了兩個五年計劃。”他說，“國務(wù)院提出的16個重大技術(shù)裝備關(guān)鍵領(lǐng)域，15個都與軸承相關(guān)，這是關(guān)鍵點。”
在此前工信部發(fā)布實施的“機械基礎(chǔ)零部件產(chǎn)業(yè)振興實施方案”中，軸承也位列基礎(chǔ)零部件的第一位，七個項目的軸承產(chǎn)品被納入2011年—2013年的實施方案之中。
盛宴：外資天下
在整個高速鐵路總投資中，高鐵配套軸承的容量并不算太大，專家估計市場超過20億元。但中國國內(nèi)產(chǎn)品的空白，已經(jīng)足以為外資巨頭提供廣闊的市場空間。
據(jù)不完全統(tǒng)計，全球近80％的軸承是由8家跨國公司生產(chǎn)的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊軸承企業(yè)約6000家，排名前十位的軸承企業(yè)銷售額合計僅占全行業(yè)近40％的份額，行業(yè)集中度較低。
2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。
2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎(chǔ)上再續(xù)約4年。
2010年10月，日本NTN在中國境內(nèi)最大的生產(chǎn)基地落戶南京，一期投資1億美元，建設(shè)用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用軸承的生產(chǎn)基地。
“軸承在整個車的配置中雖然只占很小一塊，但高鐵這樣的產(chǎn)品項目不容任何閃失。軸承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中國鐵路業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理黃志告訴本報記者。
他同時也坦言，中國高鐵軸承市場因國有產(chǎn)品不足，而給外資廠商留下了較大空間，“足以持續(xù)到2020年”。
根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國高速鐵路里程將達1.8萬公里，這一數(shù)字，是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和(6000公里)的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，對動車組將形成800列的新增需求。
追趕：自主攻關(guān)
“從國家有關(guān)部門的角度考慮，高鐵軸承的進口想法還是很強烈。但對于國內(nèi)行業(yè)來說，總是要千方百計自主創(chuàng)新。”王全清向記者表示。
僅“十一五”的前三年，研發(fā)了國家十六個關(guān)鍵領(lǐng)域中的十三個關(guān)鍵領(lǐng)域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中，風(fēng)力發(fā)電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數(shù)控機床主軸軸承已實現(xiàn)國產(chǎn)化。
據(jù)了解，在國家科技部科技支撐計劃項目支持下，由洛陽軸研科技股份有限公司（洛陽軸承研究所改制企業(yè)）牽頭，聯(lián)合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業(yè)以及河南科技大學(xué)、重慶大學(xué)等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發(fā)，已經(jīng)開發(fā)出了首套樣品并進行了部分性能試驗。
按照瓦軸集團董事長王路順的設(shè)想，基礎(chǔ)研究大突破、制造工藝和檢測工藝大進步后，“通過這樣的設(shè)計制造技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)進步，3年內(nèi)實現(xiàn)替代進口”。
去年10月，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武曾在一次論壇上指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開始研發(fā)時速500公里的高速列車系統(tǒng)。這意味著，高端軸承的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，需在“十二五”期內(nèi)進一步發(fā)力追趕。
對此，1月6日，中國南車集團的一位內(nèi)部人士向本報記者表示：“在全球化供應(yīng)鏈下，高鐵也進行國際采購是很正常的。但是在未來同等條件的情況下，我們當(dāng)然也樂于和國內(nèi)供應(yīng)商合作，購買本國產(chǎn)品。”
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