目前，北京市基礎設施投資有限公司已經(jīng)基本完成了前期561公里，共3500億元的融資任務，正在通過各種融資模式的創(chuàng)新來籌措更多資金。

打破地鐵融資僵局

2007年10月，北京地鐵5號線正式開通試運營。作為北京第一條貫通南北的地鐵線路，地鐵5號線不但緩解交通擁堵起到了巨大推動作用，而且也是北京市地鐵融資、建設、運營改革上的一道分水嶺。

在2004年到奧運會開幕這段時間，隨著地鐵線路的大規(guī)模建設和陸續(xù)開通，一項以投融資為突破口帶動國有企業(yè)體制、機制改革的嘗試也在逐步推進。

郝偉亞說，剛起步階段，一個長期靠國家補貼的行業(yè)要引入社會資本，其難度可想而知。由于政府不允許對企業(yè)進行擔保，把銀行的錢引進地鐵建設非常困難。

為了解決這個問題，北京市基礎設施投資有限公司對地鐵進行了新的定位，認為地鐵是一個準公共產(chǎn)品，地鐵的土建即隧道洞體建設是公益性的，是政府應該承擔的，而運營部分則是存在可經(jīng)營內(nèi)容的。

同時，地鐵的運營部分可能短期內(nèi)經(jīng)營不太好，但經(jīng)過10年、20年以后，隨著網(wǎng)絡的擴大就可以達到平衡，之后就可以實現(xiàn)贏利。但這需要時間，因此沒有必要讓地鐵在最困難的時期把所借的錢全部歸還。

而投資地鐵也和其他投資不同。地鐵的產(chǎn)品周期很長，基本都在100多年，前期建設投入很大，但以后的成本就很少了，而且每天都有現(xiàn)金流，存在還本付息的可能。同時，地鐵沿線的土地及物業(yè)存在巨大的升值空間，為地鐵建設資金需求也提供了蓄水池、資金池的功能，進一步，地鐵開通后，廣告等多種經(jīng)營也會提供大量現(xiàn)金流和經(jīng)濟效益。

認識到這些因素后，地鐵融資的僵局被打破，在一些專項政策的支持下，銀行開始追著向地鐵建設貸款。在此基礎上，北京市基礎設施投資有限公司不斷創(chuàng)新融資手段通過引進社會資本、發(fā)行債券等多種渠道，北京地鐵的建設資金不再是瓶頸，北京地鐵建設真正進入了高速發(fā)展階段。

郝偉亞說，北京市基礎設施投資有限公司能夠完成這么巨大的資金籌措，主要源于三方面原因。一是每年100億左右的軌道交通專項資金奠定了整個融資大廈的基礎。二是銀行和其他一些金融機構(gòu)，對北京市基礎設施投資有限公司設計的融資模型敢于去嘗試。三是北京市基礎設施投資有限公司在壓力之下迸發(fā)出來的活力和創(chuàng)新意識。

嘗試融資方式創(chuàng)新

郝偉亞說，北京市基礎設施投資有限公司大力創(chuàng)新融資工具，通過引入社會資本、利率期權(quán)、信托資金、保險資金等多種融資方式，不僅保障了北京地鐵建設的資金需求，加快了城市軌道建設速度，而且大大降低了融資成本。

例如，北京地鐵4號線成功引入了京港地鐵參與運營。通過7：3的出資比例，政府前期節(jié)省了40多億的建設資金，在京港地鐵30年特許經(jīng)營期內(nèi)還將節(jié)省40多億元的政府投入。

剛開通不久的北京地鐵大興線，工程總投資100億元左右，至融資合同執(zhí)行完畢預計節(jié)約融資成本約6億元。另外，房山線預計節(jié)約成本5億元，昌平線預計節(jié)約成本9億元，順義線節(jié)約成本約11億元，亦莊線節(jié)約成本約6億元。

按照之前的規(guī)劃，到2015年前，北京市在地鐵總里程達到561公里，總投資3500億元。

郝偉亞說，目前這部分融資已經(jīng)完成。為了更好地滿足北京市民出行需要，北京市計劃在市區(qū)范圍內(nèi)對軌道交通網(wǎng)絡進行加密，到2015年，在561公里軌道線路的基礎上，將新增建成和開工軌道線路近200公里，投資總額將達到5000億元。